返程空载率高，过路费上涨，运价还在跌！卡车司机日子怎么过？

随后不久，新冠肺炎疫情在全国范围内爆发。为了抗击疫情、恢复经济，全国高速公路自2020年2月17日零时起免收车辆通行费。随着情势好转，2020年5月6日零时起高速公路恢复收费，按车（轴）型收费新政在中断4个月之后得以重施。为了解此次高速公路恢复按车（轴）型收费对卡车司机的影响，本课题组于2020年5月13日，即高速公路恢复收费一周后对卡车司机再次进行了专项调查，共计得到有效问卷2451份。现将调查所得基本情况呈现如下。

一、调查样本的基本状况

本次调查依托“传化安心驿站”进行，样本分布遍及28个省市区，且以山东、河北、甘肃、河南、辽宁、黑龙江等省参与卡车司机居多。参见图1。

图1：样本卡车司机所驾驶卡车车头牌照的地域分布

从运输距离来看，26.2%的样本卡车司机进行短途运输，73.8%的司机进行长途运输；从生产体制来看，自雇卡车司机占据了绝大多数（占比为89.6%）；从驾驶卡车类型来看，样本卡车司机多驾驶6轴卡车（占比57%），28%的样本卡车司机所驾驶卡车车型为2轴蓝牌或黄牌卡车，驾驶四轴卡车的样本占比为9.9%，驾驶3轴和5轴卡车的样本占比很低。参见图2、图3和图4。

图2：样本卡车司机一般情况下的运输距离

图3：样本卡车司机的雇佣类型

图4：样本卡车司机当前所驾驶卡车的车型

从运输货物类型来看，样本卡车司机以运输普通货物为主（占比为86%），6%的样本卡车司机主要运输“绿通”，2.1%的样本卡车司机主要运输冷藏品或危化品，1.9%的样本卡车司机主要进行快递运输。参见图5。

图5：样本卡车司机运输的货物类型分布

二、高速公路恢复收取通行费对卡车司机的影响

高速公路通行费是卡车司机从事生产活动的重要开支，其数额或占卡车司机所获运费的1/3至1/2。如图6所示，本次调查中，45.8%的样本卡车司机2019年支出的高速公路通行费总额超过5万元，其中，19.4%的样本卡车司机2019年高速公路通行费开支高于15万元。鉴于高速公路通行费是卡车司机的主要成本之一，高速公路通行费的收取方式、收费标准对卡车司机的经营和生计具有重大影响。

图6：样本卡车司机2019年高速公路通行费支出额度

1.实行按车（轴）型收费相对于计重收费增加了卡车司机的支出

2020年1月课题组调查时，卡车司机普遍反映（占比为95.8%）实行按车（轴）型收费后高速公路通行费不降反升。（《关于2020年在高速公路实行按车（轴）型收费与ETC改革的调查报告》，中国卡车司机调查课题组，20201月20日。以下凡提及“1月份调查”均指称此报告）时隔四月之后，当按车（轴）型收费政策再次实施时，情况并无显著改观：仍有84.4%的样本卡车司机表示当前的高速过路费与实行按车（轴）型收费前相比“上涨了”。参见图7。相比于2020年1月的调查数据，认为高速过路费上涨的卡车司机比例有所下降，部分原因可能是由于ETC系统经过调试之后，错误计费情况有所减少的缘故。

图7：高速恢复收费后，与2019年相比样本卡车司机高速过路费的变化

至于实行按车（轴）型收费与计重收费相比，卡车司机支付的高速过路费的上涨幅度，13.3%的卡车司机认为增幅低于10%，44.1%的卡车司机认为增幅在10%-20%之间，12.7%的卡车司机认为增幅在31%-50%之间，8.2%的卡车司机则认为增幅在50%以上。参见图8。

图8：高速公路通行费与2019年相比的涨幅

课题组在2020年1月的调查表明，相比于计重收费，实行按车（轴）型收费后卡车司机高速过路费不降反升的原因主要有二：卡车司机单次运输达到核载吨位的频率较低，且空载返程的比例较高。此次问卷调查，课题组同样对疫情后复工至今卡车司机是否达到核载吨位及空载返程的情况进行了询问，发现仍然有相当比例的卡车司机达不到核载吨位，而返程空载的情况较之前更为严重。

实行按车（轴）型收费政策之后，对于能够达到核载吨位的卡车，所征通行费与计重收费时的额度差别不大，但是对于没有达到核载吨位的卡车，按车(轴)型收费则要高于计重收费征收的通行费。如图9所示，疫情后复工至今，20.6%的卡车司机基本难以达到荷载吨位，23.4%的样本卡车司机只是在少数时候能够达到核载吨位。这意味着这些卡车司机在新政下支付的通行费要高于计重收费时期。

调查中，山东的一位卡车司机指出：“同样抛货满车，按轴收费后高速费贵了一倍还不止。我最近从广东往山东拉口罩，一满车口罩才4吨，我四轴车车货总重17吨多，以前计重收费我高速和下道交替走回山东花费350元高速费就够了，现在按车型收费高速和下道交替走，比以前走的下道还多，却要花费一千多元高速费！”

图9：样本卡车司机疫情复工后至今运输的满载率

返程空载是拉高高速公路通行费的另一个重要原因。如图10所示，疫情后复工至今，38.3%的样本卡车司机返程时大部分时候或基本都是空载返程，而2020年一月份调查时这一数值为28.8%，上升了9.5个百分点。受到疫情影响，公路货运市场货源不足现象较为突出，这导致即便卡车司机送货时能够满载而去，返程时却可能常常空载而归。

图10：样本卡车司机疫情后返程的空载率

2.高速公路恢复收费之后，公路货运市场运价仍处于下跌状态

课题组在之前关于疫情影响和复工情况的两次调查中，发现2020年初至今，卡车司机的运价虽然经历过一小段时间的上涨，但是从2月初即开始下降，且下降幅度较大。导致卡车司机的运价下降的原因较多，其中2020年2月17日实施的高速公路免费政策便是其中之一：在高速公路免费政策下，高速公路通行费被从卡车司机的运价中扣除，且部分货主和中介趁机压价。那么在高速路恢复收费之后运价是否回升？

调查数据显示，与高速公路恢复收费前相比，仅有13.1%的样本卡车司机认为高速公路恢复收费后其跑车的运价“上涨了”，46.5%的卡车司机表示“基本不变”，40.4%的卡车司机则表示“下降了”。换言之，高达86.9%的样本卡车司机认为，高速公路恢复收费后其跑车的运价并未随之上涨。至于运价下降的幅度，42%的样本卡车司机认为运价降幅为10%-20%，21%的卡车司机认为运价降幅在21%-30%。参见图11、图12。

调查中，有卡车司机感慨道：“疫情期间高速不收费的时候货主把运费降低了，现在恢复收费了，涨一下比登天还难，你如果说加钱他就说找别的车，难呀！”（甘肃B师傅，2020年中国卡车司机调查）

图11：与高速恢复收费前相比，样本卡车司机高速恢复收费后跑车运价的变化

图12：若相比于高速恢复收费前下降了，样本卡车司机跑车运价的降幅

若与去年同期相比，认为高速公路恢复收费后的运价“下降了”的比例更高，占76.9%，认为“基本不变”的占20.4%，认为运价上涨的仅有2.7%。参见图13。

图13：与去年同期相比，高速恢复收费后样本卡车司机跑车运价的变化

3.高速公路恢复收费在一定程度上导致下道拥堵

如前所述，高速恢复收费之后，一方面按车（轴）型收费导致卡车司机的通行费支出增加（高达81.2%的样本卡车司机认为高速恢复收费增加了其运输成本，参图14。）另一方面，运价并未随着高速收费的恢复而回升，卡车司机承受的经济压力进一步增大。

面对上涨的高速通行费，82.8%的样本卡车司机选择了“尽量少走高速”（参见图15）。但这导致了另一个问题：下道拥堵。数据显示，除了增加成本，“下道拥堵、运输时间变长”是高速恢复收费对大多数卡车司机的另一重大影响（参见图14）。对卡车司机而言，走下道除了降低运输效率，还存在油耗高、驾驶员易疲劳、事故率高等问题。

图14：高速路恢复收费对样本卡车司机的影响

鉴于下道的诸多问题，“尽量少走高速”对于卡车司机来说实属无奈之举。32.8%的样本卡车司机表示面对高速通行费上涨“没办法”，另有20.2%的卡车司机则表示“尽量不空载”。参见图15。

图15：高速恢复收费后，样本卡车司机应对高速过路费上涨的办法

4.ETC系统得到优化，但仍有进一步改进空间

在2020年1月的调查中，我们发现高速公路收费的ETC系统在启用之初，车辆识别失灵、错误计费、扣费明细查询困难等问题比较突出。本次调查发现，当前这些问题都已得到较大改善。但是根据部分被调查司机的反馈，上述情况依然有持续改进空间。

三、政策建议

本次调查表明，2020年5月6日高速公路恢复收费后，卡车司机支出的高速公路通行费较以往计重收费政策下有所上涨。其原因主要是相当比例的卡车司机运输时难以达到核载吨位，返程空载率高，年初爆发的新冠肺炎疫情使得卡车司机返程空载的情况进一步加剧。与此同时，高速路恢复收费之后，卡车司机的运价并未相应地回升。这导致卡车司机承受的经济负担越发加重。

针对这一调查结果，课题组提出以下政策建议：

第一，建议修改收费规定，适当减免对空车的收费，酌情考虑参照车辆核载吨位计重计时分段收费。

第二，持续优化相关ETC收费系统与硬件设施。

第三，通过加大复工复产、提高公路货运市场车辆准入门槛、严惩恶性压价等措施，促进运价向合理水平回升。